EV、ソフトウェア、自動運転、電池などへの巨額投資が必要になった自動車業界では、「最終的に日本メーカーはトヨタとホンダしか残らないのでは」といった見方が出ることがあります。実際、メーカー間の提携や事業再編、車種の共同開発は増えており、昔のように各社が何でも単独で開発する時代からは変化しています。
しかし、日本の乗用車メーカーが最終的にトヨタとホンダの2社だけになると断定できる状況ではありません。2026年時点でも日産、スズキ、マツダ、SUBARU、三菱自動車などが事業を続けています。
今後起こりやすいのは「会社やブランドがすべて消えて2社だけになる」という単純な淘汰よりも、資本提携、共同開発、OEM、プラットフォームや電動化技術の共有などを通じて、独立ブランドを残しながら協力関係が深くなる展開です。
なぜ「トヨタとホンダしか残らない」と言われるのか
最大の理由は、自動車メーカーが負担する開発費の大きさです。従来のガソリン車やハイブリッド車に加えて、EV用電池、モーター、半導体、車載OS、先進運転支援、AIなど幅広い技術へ同時に投資しなければなりません。
世界各地で異なる環境規制や安全基準へ対応しながら、新車を継続的に投入する必要もあります。販売台数が多い企業ほど巨額の開発費を多数の車両へ分散できるため、一般論として規模は大きな強みになります。
トヨタは2026年8月にも2027年3月期第1四半期決算を発表しており、世界規模で事業を継続しています。[参照：トヨタ自動車 決算情報] Hondaも同時期に2027年3月期第1四半期の決算資料を公表しています。[参照：Honda 決算関連資料]
ただし「規模が小さい＝消滅する」ではない
自動車メーカーの将来を販売台数の大きさだけで予測することはできません。特定の市場やカテゴリーで強いブランドは、世界最大級の販売台数がなくても競争力を維持できる可能性があります。
例えばスズキは軽自動車や小型車に強みを持ち、インドなど海外にも大きな事業基盤があります。SUBARUは水平対向エンジンやAWD、安全技術などによる独自のブランドイメージを築いています。マツダもデザインや走行性能などを重視した独自の商品戦略を展開しています。
実際、マツダは2026年8月に発表した2027年3月期第1四半期で、グローバル販売30万4千台、売上高1兆2,857億円、営業利益328億円を公表しています。[参照：マツダ 直近の業績ハイライト] SUBARUも同四半期に売上収益1兆2,509億円、営業利益426億円を計上しています。[参照：SUBARU 直近の業績]
したがって、現時点の事業継続状況から「トヨタとホンダ以外はいずれ消える」と結論づける根拠はありません。
日産の再建は日本メーカー再編を考える重要なポイント
日本の自動車業界の将来を考えるうえで特に注目される企業の一つが日産です。日産は現在、経営再建計画「Re:Nissan」を進めています。
日産の公式説明によれば、Re:Nissanでは2026年度までに自動車事業の営業利益とフリーキャッシュフローを黒字化することを目標とし、コスト構造の改善、市場・商品戦略の再定義、パートナーシップ強化を柱としています。[参照：日産自動車 Re:Nissan]
また商品ポートフォリオを整理し、共通の車両アーキテクチャ、パワートレイン、ソフトウェアなどを活用して開発効率を高める方向を示しています。これは「日産というブランドがなくなる」と決まったという意味ではなく、単独ですべてを抱えるより効率的な事業構造へ転換しようとしていると見るのが適切です。
これから増えるのは「消滅」より共同開発や提携
将来の日本メーカーを考えるときは、会社の数だけを見るより「どこまで自社で開発し、どこから他社と共有するのか」を見ることが重要です。
例えば、異なるブランドから販売されている車でも、実際には他社からOEM供給を受けていることがあります。EVではモーターや電池、車台などを共同開発し、外観・内装・走行特性などで各ブランドの個性を出す方法もあります。
こうした協業が進めば、メーカー名が残っていても中身の共通化率が高まる可能性があります。反対に、独自開発を減らすことでコストを抑え、ブランド自体を存続させやすくなる面もあります。
つまり「メーカーが残ること」と「すべてを独力で作り続けること」は別問題です。今後はブランド数よりも、メーカー同士の関係がどう変化するかに注目したほうが実態を理解しやすいでしょう。
商用車では実際に大規模な再編が進んでいる
自動車業界の再編が単なる予想ではないことを示す例が商用車分野です。日野自動車と三菱ふそうは経営統合を進め、開発・調達・生産などで協力する枠組みが構築されています。
2026年2月には、この経営統合について公正取引委員会の審査が完了しています。[参照：公正取引委員会]
これは、電動化やソフトウェアなどへの投資負担が大きくなるなか、メーカーが規模や技術を共有することの合理性を示す事例です。乗用車メーカーについても、将来的に同様の提携強化や事業再編が起こる可能性は十分考えられます。
トヨタとホンダにも将来が保証されているわけではない
トヨタとホンダが日本メーカーの中で大きな事業基盤を持っていることと、将来の勝者が確定していることも別です。自動車産業は中国メーカーを含む世界的な競争の中にあります。
特にEVやソフトウェア分野では競争環境が急速に変化しています。技術が優れていても、価格、電池調達、ソフトウェア、販売網、生産コストなどで競争力を失えば、大企業でも戦略変更を迫られます。
実際、Hondaは2026年に四輪電動化戦略を見直し、それを受けてソニー・ホンダモビリティのAFEELA 1などの開発・発売が中止され、同社事業を縮小する方針が発表されました。[参照：Honda ソニー・ホンダモビリティの今後の事業方向性] 大手であっても市場環境に応じて投資計画を修正していることが分かります。
将来の日本メーカーは「数」より役割が変わる可能性が高い
今後10年、20年という長期では、合併、資本提携、ブランド統合、事業売却などが起こる可能性は否定できません。しかし、どの会社が残り、どの会社が統合されるのかを現在の情報だけで確定的に予測することはできません。
むしろ考えやすいシナリオは、トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、SUBARU、三菱自動車などのブランドが一定程度残りながら、車台、エンジン、ハイブリッドシステム、EV、電池、ソフトウェアなどを複数社で共有する割合が増えることです。
例えば「外観や乗り味、ブランドはSUBARUだが一部の電動化技術は他社と共同」「マツダブランドの商品だが一部領域では他社との協業を利用する」といった形なら、莫大な開発費を単独負担せずブランドを維持できます。このような協業は、メーカー存続の弱さではなく生存戦略になる場合があります。
まとめ：トヨタとホンダの2社だけになると決まったわけではない
2026年時点で、日本の自動車メーカーが最終的にトヨタとホンダだけになると判断できる根拠はありません。日産は経営再建を進めており、マツダやSUBARUなども事業を継続しています。スズキのように特定カテゴリーや海外市場で強いメーカーもあります。
一方で、自動車の電動化・ソフトウェア化によって開発投資は巨大化しているため、業界再編そのものは今後も進む可能性があります。合併だけでなく、資本提携、OEM、共同開発、部品・プラットフォームの共通化といった方法が重要になるでしょう。
したがって将来を考える際は「トヨタとホンダ以外が全部なくなるか」という二択ではなく、各ブランドは残りつつ、中身ではメーカー同士の協業がさらに進む可能性があると考えるほうが現状に即しています。自動車業界は変化が速いため、各社の決算、商品計画、提携関係を継続して確認することが重要です。
こんにちは！利益の管理人です。このブログは投資する人を増やしたいという思いから開設し運営しています。株式投資をメインに分散投資をしています。
コメント